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Russischer Investor forciert Hapag Lloyd Abspaltung von TUI
Logistik inside - 10. April 2008
Der russische Stahlmagnat und TUI-Großaktionär Alexej Mordaschow hat seinen Anteil an dem Tourismus-Konzern auf 10,03 Prozent verdoppelt. Das teilte seine Investmentfirma S-Group am Mittwoch in Moskau mit.
Moskau/Hannover. Mordaschow hielt den Angaben zufolge Angaben zuvor rund fünf Prozent an TUI. „Wir haben ein strategisches Interesse an dem Unternehmen“, sagte Mordaschow laut der Mitteilung. Er unterstütze Vorstand und Aufsichtsrat darin, das Augenmerk der TUI AG auf das Tourismus-Geschäft und die damit verbundenen Wachstumspotenziale zu legen.
Es sei im besten Interesse der TUI-Aktionäre, wenn sich das Management der Gesellschaft auf die Abtrennung der Schifffahrtssparte Hapag-Lloyd konzentriere. Mordaschow unterstützt den Kurs des umstrittenen TUI-Chefs Michael Frenzel, der nach der geplanten Trennung von der Schifffahrtsparte im Reisegeschäft expandieren will.
Für den russischen Markt sind gemeinsame Projekte mit der Mordaschow-Gruppe geplant. Eine Arbeitsgemeinschaft wurde bereits eingerichtet.
Der Milliardär sprach sich auch gegen Änderungen im Aufsichtsrat aus. Entsprechende Anträge über eine Neubesetzung des obersten Kontrollgremiums werde er nicht unterstützen, teilte Mordaschow mit. Die Börsianer feierten die Anteilsverdopplung mit einem Kursplus von 2,59 Prozent auf 17,45 Euro.
Mit der Verdoppelung seiner Anteile ist Mordaschow nun mit Abstand größter Aktionär der TUI. Bislang war dies der norwegische Reeder John Fredriksen, dessen Anteil zuletzt mit 5,12 Prozent angegeben wurde. Fredriksen hatte den Vorstand zur Abspaltung der Schifffahrtstochter gedrängt und versuchte anschließend, zwei Aufsichtsräte loszuwerden, darunter den Chef des Gremiums, Jürgen Krumnow. Der Aufsichtsrat hat das Ansinnen jedoch zurückgewiesen. Dem Vernehmen nach will der Norweger selbst ins Gremium einziehen.
Bislang ruht TUI auf den zwei Säulen Touristik und Schifffahrt. Letzteren Bereich hatte Konzernchef Frenzel erst 2005 durch den milliardenschweren Zukauf der britisch-kanadischen Rederei CP Ships kräftig vergrößert. Seitdem zählt die Konzerntochter Hapag Lloyd zu den fünf größten Containerreedereien der Welt. Seit dem Zukauf sind die Frachtraten allerdings unter Druck geraten, so dass die Übernahme nie den erhofften Erfolg brachte.
Oetkers Reederei verschmäht Hapag-Lloyd
Welt-Online - 08. April 2008
Hamburg Süd verzichtet auf Übernahmeangebot und zahlt lieber zwei Milliarden Euro für neue Schiffe
Hamburg - Die zur Oetker-Gruppe gehörende Reederei Hamburg Süd will derzeit nicht in das Rennen um Hapag-Lloyd einsteigen. "Wir haben keinen Stab von Mitarbeitern gebildet, der sich mit dem Thema Hapag-Lloyd beschäftigt", sagte Klaus Meves, Sprecher der Geschäftsführung von Hamburg Süd. Außerdem könne er die Euphorie um die Reederei nicht nachvollziehen. "Mir ist keine Bilanz von Hapag-Lloyd bekannt, aus der man sehen kann, dass das überhaupt ein lukrativer Kauf wäre", sagte Meves bei der Bilanzvorlage.
Seit der TUI-Konzern bekannt gegeben hat, dass er sich von der Reedereitochter Hapag-Lloyd trennen will, wird über ein Zusammengehen mit der Oetker-Tochter Hamburg Süd spekuliert. Dafür gibt es mehrere Gründe: Zwischen Hapag-Lloyd als größter deutscher Reederei und Hamburg Süd als Nummer zwei der Branche bestehen bereits enge Geschäftsbeziehungen auf einigen Routen. Auf die Frage, ob denn die Schiffslinien überhaupt zusammenpassen würden, antwortete Meves: "Was nicht passt, das wird passend gemacht."
Zwar ist Hamburg Süd nur rund halb so groß wie Hapag-Lloyd. Die Oetker-Reederei ist aber seit Jahren erfolgreich auf den Weltmeeren unterwegs und investiert Milliarden Euro in den Ausbau. So erwirbt Hamburg Süd in den nächsten vier Jahren Containerschiffe für 1,7 Mrd. Euro. Im vergangenen Dezember haben die Hamburger zudem den italienischen Konkurrenten Costa Container Lines übernommen. Die Kapazität wuchs dadurch um 15 Prozent. Schließlich noch ist Hamburg Süd auf Routen nach Lateinamerika und Australien stark vertreten. Hapag-Lloyd dagegen macht das meiste Geschäft auf Strecken nach Asien und in die USA. Daher ergänzen sich die Linien. Die Finanzierung einer solch großen Übernahme trauen Banken der Oetker-Gruppe durchaus zu.
Wie allen großen Reedereien macht auch Hamburg Süd derzeit der teure Treibstoff für Schiffe zu schaffen. Lag der Preis je Tonne Schiffsdiesel im Jahresdurchschnitt 2007 noch bei 350 Dollar, so waren es im November schon 500 Dollar für eine Tonne. Auch der Verfall des Dollars gegenüber dem Euro belastet das Geschäft. "Es ist uns bislang nicht gelungen, die gestiegenen Kosten komplett an die Kunden weiterzugeben", sagte Reedereichef Meves. Um dies zu erreichen, müsse der Preis für einen Containertransport um 200 bis 250 Dollar steigen. "Hier muss dringend etwas passieren", sagte der Manager. Jedoch sei der Konkurrenzdruck in der Containerschifffahrt derzeit wieder groß.
Um hier gegenzusteuern, hat sich Hamburg Süd auf Strecken nach Australien gerade mit dem weltweiten Branchenführer Maersk verbunden. Außerdem lässt die Reederei ihre Schiffe langsamer fahren: Sie sind nun statt mit 25 mit 20 Knoten (37 Stundenkilometer) unterwegs. Das spart bis zu ein Drittel der Diesel-Kosten.
Hamburg Süd hat den Umsatz im vergangenen Jahr um zwölf Prozent auf 3,6 Mrd. Euro gesteigert. Die Zahl der transportierten Container erhöhte sich um 17 Prozent auf nunmehr 2,14 Mio. Einheiten. Ergebniszahlen nennt die Oetker-Tochter nicht. Das Ergebnis sei "durchaus zufriedenstellend", hieß es lediglich. Die Barmittel (Cash Flow) reichten nicht zur Finanzierung der Investitionen aus. Vor allem für neue Schiffe gab Hamburg Süd 2007 rund 600 Mio. Euro aus. Die Reederei beschäftigt 4200 Mitarbeiter. Auf großer Fahrt sind 115 Containerschiffe sowie 62 Massengutfrachter für Erze oder Getreide. nic
Hapag-Lloyd: Bund unterstützt Suche nach Investoren
Stand: 04.04.2008 16:18 - NDR Online
Die Bundesregierung unterstützt offenbar die Suche nach deutschen Investoren für die Hamburger Schifffahrtstochter des hannoverschen TUI-Konzerns, Hapag-Lloyd. "Aus strukturpolitischen Gründen hat der Bund ein großes Interesse daran, die Arbeitsplätze sowohl bei Hapag-Lloyd als auch im Umfeld zu erhalten", sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums nach Angaben von NDR 90,3. Es gelte, das Know-how für die deutsche Schifffahrt zu sichern.
Beschäftige liebäugeln mit "Hamburger Lösung"
Durch die Verkaufspläne von TUI wächst die Unruhe in der Hamburger Hapag-Firmenzentrale an der Binnenalster. Viele Beschäftigte der Reederei halten laut einem Bericht von NDR 90,3 eine sogenannte Hamburger Lösung mit örtlichen Banken, Reedereien und vermögenden Privatleuten als reizvolles Modell. So hatten Investoren aus der Hansestadt unter der Führung von Ex-Finanzsenator Wolfgang Peiner ihr Interesse an Hapag-Lloyd bekundet.
Die Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Dagmar Wöhrl, sagte, die Bundesregierung sei zur Hilfe bereit. Der Bund stehe jederzeit für Gespräche zur Verfügung, sollte dies von den Anteilseignern gewünscht werden.
Der TUI-Konzern verwies NDR 90,3 zufolge auf die Hauptversammlung im Mai und erinnerte daran, dass der Verkauf von Hapag-Lloyd sehr viele rechtliche und steuerliche Vorarbeiten verlange. Das sei ein hochkomplizierter Vorgang. So etwas erfolge nicht einfach über Nacht.
TUI-Aufsichtsrat lehnt Abberufungen ab
Am Freitag lehnte der TUI-Aufsichtsrat einen Antrag des Reeders John Fredriksen einstimmig ab, zwei Mitglieder des Gremiums abzuberufen. Der Norweger wollte Aufsichtsratschef Jürgen Krumnow und das Aufsichtsratsmitglied Franz Vranitzky abwählen lassen. Fredriksen hatte sich mit mindestens fünf Prozent der Anteile bei TUI eingekauft. Medienberichten zufolge will der Norweger selbst in das Kontrollgremium einziehen.
Wut und Empörung bei Hapag-Lloyd
Politiker setzen auf Hamburger Lösung bei einem Verkauf. Investorengruppe nimmt den Kontakt zur TUI auf.
Hamburer Abendblatt - 20. März 2008
Mittwochmorgen, 9.30 Uhr bei Hamburgs Traditionsreederei Hapag-Lloyd: Mehr als 800 Mitarbeiter sind gekommen, um von Vorstandschef Michael Behrendt zu hören, was Konzernchef Michael Frenzel am Dienstag in Hannover verkündet hatte. Frenzel will, getrieben von den TUI-Investoren aus dem Schifffahrtsbereich, das Unternehmen für einen möglichst hohen Erlös abgeben. "Bei den Beschäftigten herrschte Verunsicherung und Empörung vor. Die Stimmung war schlecht", so Teilnehmer.
"Ich dachte, mein Arbeitsplatz wäre jetzt endlich sicher. Nun muss ich schon wieder bangen", sagte eine Mitarbeiterin, die vor zwei Jahren von CP Ships gekommen war, das jetzt zu Hapag-Lloyd gehört. "Ich arbeite seit 20 Jahren bei Hapag-Lloyd, nun muss ich mir erstmals Sorgen machen", sagte ein anderer Mitarbeiter. Ohne die TUI wäre es Hapag "auch früher viel besser gegangen".
"Die Kritik der Beschäftigten richtet sich vor allem gegen Frenzel, weil der Eindruck vermittelt wird, dass es ihm nur um Geld geht", sagte der Hamburger Fachbereichsleiter Verkehr der Gewerkschaft Ver.di, Dietmar Stretz, dem Abendblatt. Hapag-Lloyd drohe nun zu einer Niederlassung, allenfalls einer Europa-Zentrale, einer anderen Großreederei zu werden.
Dabei geht es nicht nur um die 1900 Beschäftigten in Hamburg. "Die Schiffe der Reederei fahren unter deutscher Flagge mit deutschen Offizieren. Das würde sich bei einer Übernahme sicher ändern", sagt Stretz. Dazu sei ungewiss, ob der Hamburger Hafen weiter so oft angelaufen werde und was aus der Beteiligung der Reederei am Terminal Altenwerder werde. "Der Zugriff einer asiatischen Gesellschaft auf den Terminal dürfte kaum im Interesse Hamburgs sein", so Stretz.
Gewerkschaft aber auch Politiker setzen nun auf die Hamburger Lösung, die von der M.M. Warburg Bank und Ex-Finanzsenator Wolfgang Peiner angestrebt wird. Direkter Kontakt zwischen den Kaufleuten und Investoren und der TUI besteht inzwischen, bestätigte ein Sprecher. "Jetzt gilt es zu arbeiten." Spekulationen, nach denen auch die Familie Otto Interesse gezeigt habe, lösten sich am Mittwoch jedoch auf. "Weder Michael Otto persönlich, noch die Familie haben Interesse", sagte Otto-Group-Sprecher Thomas Voigt.
Dagegen setzt die Handelskammer weiter auf die Initiative. "Ich hoffe, dass es zu einer Lösung kommt, bei der die unternehmerische Führung des Unternehmens auch künftig von Hamburg aus erfolgen kann", sagt Günther Klemm, Chefvolkswirt der Handelskammer. "Hamburg braucht global agierende Unternehmen."
Wirtschaftssenator Gunnar Uldall sieht "keine betriebswirtschaftlichen Gründe, die dafür sprechen, dass Hapag-Lloyd künftig nicht mehr von Hamburg aus geführt wird. Die Hansestadt ist die Weltstadt der Containerschifffahrt. 37 Prozent des gesamten weltweiten Tonnageaufkommens hat deutsche Eigner. 30 Prozent der Eigner stammt aus Hamburg und dem Umland."
"Es wäre gut, wenn es die Hamburger Investoren schaffen würden, Hapag-Lloyd zu übernehmen", sagt die wirtschaftspolitische Sprecherin der CDU-Bürgerschaftsfraktion, Barbara Ahrons und ist sich damit mit dem wirtschaftspolitischen Sprecher der GAL, Jens Kerstan, einig. "Die traditionsreiche Reederei muss in Hamburg bleiben", sagt Ahrons, lehnt aber eine direkte Beteiligung der Stadt ab. Dies halte sie generell für bedenklich. Eine Beteiligung der Stadt wäre auch für Kerstan das "letzte Mittel. Der neue Senat soll den Prozess eng begleiten und schauen, ob er helfen kann - etwa neue Partner zu vermitteln."
Rz/bob/stü
TUI will sich von Reederei Hapag-Lloyd trennen
Stand: 17.03.2008 16:51 - NDR Online
Der Tourismus- und Schifffahrtskonzern TUI steht vor einer Aufspaltung. Vorstand und Aufsichtsrat hätten entschieden, eine Trennung der Containerschifffahrt aus dem Konzern vorzubereiten, teilte der Konzern am Montag nach einer Aufsichtsratssitzung mit. Dabei sollten sowohl eine Abspaltung, eine Fusion mit einer anderen Reederei und auch ein vollständiger Verkauf der Reederei Hapag-Lloyd geprüft werden. Weitere Details zu dem geplanten Schritt will die TUI bei der Bilanz-Pressekonferenz am Dienstag vorstellen. Um eine mögliche Abspaltung des Reederei-Geschäfts von der Touristik-Sparte war zuletzt hinter den Kulissen hart gerungen worden. TUI-Chef Michael Frenzel galt stets als Gegner eines solchen Schrittes. Er soll nun prüfen, wie das Reisegeschäft weiter ausgebaut werden kann.
Druck von Großaktionär Fredriksen
Insbesondere der norwegische Großaktionär John Fredriksen hatte zuletzt eine Zerlegung der TUI gefordert, um die Schifffahrtstochter Hapag-Lloyd voranzubringen. Der 63 Jahre alte Schiffsreeder und Multimilliardär hält mindestens fünf Prozent der Aktien und hat angeblich auch andere Aktionäre für seine Forderung gewinnen können. Frenzel hatte im Januar dagegen eine Verschmelzung der Konzernzentrale mit der Reederei-Tochter vorgeschlagen, um Hapag-Lloyd, die als Ertragsperle gilt, besser vor einer Übernahme zu schützen. Nun hat er sich offenbar dem Druck der Aktionäre gebeugt.
Arbeitnehmer pochen auf Erhalt der Standorte
Die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat hatten in den vergangenen Tagen mit Blick auf die Arbeitsplätze Bedenken gegen eine Aufspaltung des Unternehmens geäußert. Bei den strategischen Entscheidungen über die Zukunft der TUI werde die Arbeitnehmerbank einer Lösung nur zustimmen, wenn der Touristik-Standort Hannover und der Hapag-Lloyd-Standort Hamburg nicht gefährdet seien, hatte der stellvertretende Aufsichtsratschef, Jan Kahmann, in Interviews deutlich gemacht. In der TUI-Mitteilung an die Börse hieß es dann auch, dass bei der Prüfung aller Optionen sowohl die Interessen der Anteilseigner als auch der Beschäftigten angemessen zu berücksichtigen seien. In Hannover sind über 4.000 Mitarbeiter beschäftigt, in Hamburg bei Hapag Lloyd rund 1.900.
Hamburger Kaufleute wollen Reederei retten
Einen Verkauf an einen ausländischen Investor will eine Gruppe Hamburger Finanziers und Kaufleute unbedingt verhindern. Sie setzen sich dafür ein, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit dem Standort Hamburg zu erhalten. Mit dem Vorstand und den Aktionären der TUI solle ausgelotet werden, wie dieses Ziel erreicht werden könne, so der frühere Finanzsenator Wolfgang Peiner und der Hauptgesellschafter der Privatbank M.M.Warburg, Christian Olearius. Zu der Gruppe zählt dem Vernehmen nach auch der Mehrheitseigner der Spedition Kühne + Nagel, Klaus-Michael Kühne. Weitere Investoren seien willkommen.
Hapag-Lloyd zählt zu den Top 5 weltweit
Hapag-Lloyd ist auf den weltweiten Containerverkehr fokussiert. Mit der Übernahme von CP Ships im Jahr 2005 stieg das Unternehmen in die Top 5 der weltweit tätigen Linien auf. Die Reederei erzielte in den ersten neun Monaten des Jahres 2007 einen Umsatz von rund 4,5 Milliarden Euro und hat eine Flotte von 142 Containerschiffen. Außerdem bietet sie Premium- und Luxuskreuzfahrten im deutschsprachigen Raum.
"Da gehört Hapag-Lloyd hin"
Interview mit Klaus-Michael Kühne von Andreas Nölting - Manager Magazin - 11. März 2008
Für Klaus-Michael Kühne muss eine Exportnation wie Deutschland vom Ausland unabhängige Großreedereien haben. Im Gespräch mit manager-magazin.de erläutert der Milliardär und Mehrheitseigner der Spedition Kühne + Nagel seinen Plan, mit eigenem Geld bei der Tui-Tochter Hapag-Lloyd einzusteigen.
mm.de: Herr Kühne, warum ist es Ihnen so wichtig, dass Deutschland eine eigene bedeutende Reederei hat?
Kühne: Wir sind eine große Exportnation. Daher ist es in unserem strategischen Interesse, die Güter mit unseren Reedereien zu befördern und nicht von Dritten abhängig zu sein. Außerdem ist es auch eine Art Statussymbol für ein Land, das derart intensiv Außenhandel betreibt. Schifffahrt ist ein wesentlicher Teil des Handels.
mm.de: Fürchten Sie tatsächlich, dass der Tui-Konzern zerschlagen wird und Hapag-Lloyd in fremde Hände gerät?
Kühne: Das Thema Tui ist schon länger in den Schlagzeilen, immer mit wechselnden Szenarien. Die vernünftigste Idee ist, dass es ein Splitting der Aktie gibt und sich Hapag-Lloyd damit selbständig macht. Das könnte über die Börse geschehen, und dann hätten wir ein Unternehmen mit Aktionären, die ausschließlich an Hapag-Lloyd interessiert wären. Sonst müsste Tui Hapag-Lloyd meistbietend verkaufen. Dann käme die Reederei ganz bestimmt in ausländische Hände. Nur das Aktien-Splitting ist meines Erachtens geeignet, dass Hapag-Lloyd in deutschen Händen bleibt.
mm.de: Haben Sie darüber schon mit Tui-Chef Michael Frenzel gesprochen?
Kühne: Nein. Ich kenne Herrn Frenzel zwar, aber über solche Dinge haben wir nie gesprochen.
mm.de: Warum wollen Sie sich als Privatperson an Hapag Lloyd beteiligen, warum nicht über Ihr Unternehmen?
Kühne: Kühne + Nagel ist traditionell zur Neutralität verpflichtet. Es liegt im Wesen unseres Geschäftes, dass wir für unsere Kunden immer den besten Weg suchen, das beste Verkehrsmittel, den besten Hafen, die preisgünstigste und schnellste Verbindung. Wir müssen absolut neutral und objektiv sein. Wir können nicht einseitig eine bestimmte Reederei begünstigen. Deswegen beteiligen wir uns grundsätzlich nicht an Reedereien, Luftverkehrs- oder Eisenbahngesellschaften. Daher bietet nur meine persönliche Holding eine Möglichkeit. Diese Holding hält zurzeit ausschließlich die Beteiligung an Kühne + Nagel. Theoretisch könnte sie auch andere Beteiligungen halten. So könnte ich einen Beitrag leisten, damit Hapag Lloyd vollständig in seiner Unabhängigkeit bestehen bleibt. Das ist mein Ziel.
mm.de: Sie wollen Hapag Lloyd aber nicht alleine erwerben?
Kühne: Nein, ich bin schon seit Jahren mit dem ein oder anderen im Gespräch, ob man nicht eine Gruppe Gleichgesinnter zusammenstellen kann, die sich der Hapag-Lloyd-Situation annimmt. Auch die Stadt Hamburg ist gefordert, hier eine Rolle zu spielen. Darüber habe ich mit der Stadt schon Gespräche geführt, denn ich fühle mich dem Hamburger Senat durch gemeinsame Projekte sehr verbunden. Doch da wurde bisher immer der Mantel des Schweigens drübergelegt. Das finde ich nicht gut. Es sollte eine gemeinsame Aktion sein. Da könnten Hamburger Reeder dazugehören, die meist sehr vermögend sind. Ich glaube, wenn sich acht bis zehn Parteien zusammentun, dann ist das tatsächlich umsetzbar.
mm.de: In welcher Höhe würden Sie sich an Hapag-Lloyd beteiligen?
Kühne: Ich denke an maximal 10 Prozent.
mm.de: Könnte der norwegische Reeder und Tui-Großaktionär John Fredriksen Ihre Pläne durchkreuzen?
Kühne: Zunächst will Herr Fredriksen Geld machen und die inneren Werte von Hapag-Lloyd mobilisieren. Herr Fredriksen wird interessiert sein, dass es eine starke Hapag-Lloyd gibt. Aus meiner Sicht wäre es wünschenswert, wenn er dabei bliebe. Also warum soll man nicht mit Herrn Fredriksen gemeinsame Sache machen? Da müsste jemand aktiv werden, der auf ihn zugeht und Gespräche führt. Das werde ich definitiv nicht machen, das ist nicht meine Aufgabe.
mm.de: Bleibt Hapag-Lloyd letztlich in Hamburg am Ballindamm?
Kühne: Da gehört das Unternehmen hin, das ist klar. Hamburg ist der größte deutsche Hafen, Hapag-Lloyd ist ein Hamburger Unternehmen. Ballindamm ist eine fantastische Lage. Daran sollte man überhaupt nichts ändern.
TUI prüft Selbstzerschlagung
06. März 2008 - wal/Reuters/dpa
Der Reise- und Schifffahrtskonzern TUI steht möglicherweise vor der Zerschlagung. Nach massivem Druck mehrerer Großaktionäre prüft das Unternehmen die Abspaltung seiner Reedereitochter Hapag-Lloyd. Der Aufsichtsrat will sich schon in wenigen Tagen mit "strategischen Optionen" befassen.
Berlin - Gerüchte über eine Zerschlagung von TUI gibt es schon lange, doch nun könnte es ernst werden: Der Reise- und Schifffahrtskonzern prüft eine Abspaltung der Reedereitochter Hapag-Lloyd. Damit beugt sich der Konzern dem Druck von Großaktionären um den Norweger John Fredriksen, der selbst einige Reedereien besitzt.
"So wie ich das verstehe, hat TUI dazu eine positive Einstellung", sagte Tor Olav Troim, ein Vertrauter von Fredriksen, der Nachrichtenagentur Reuters. "Wir haben für unsere Forderung eine sehr sehr solide Unterstützung von anderen Aktionären."
Ein TUI-Sprecher sagte, der Aufsichtsrat werde sich auf seiner Sitzung in der übernächsten Woche mit "strategischen Optionen" befassen. Thema dürfte auch die geplante Fusion der Flugtochter TUIfly mit der Lufthansa-Tochter Germanwings sein.
Der Ruf nach einer Abspaltung der TUI-Schifffahrt war bei Aktionären immer wieder laut geworden. Der TUI-Vorstand lehnte das Ansinnen bisher aber kategorisch ab. Vorstandschef Michael Frenzel wollte Hapag-Lloyd eigentlich mit der TUI-Holding verschmelzen, was eine Abspaltung erschwert hätte. Das Vorhaben hat er jetzt offenbar auf Fredriksens Druck fallengelassen.
"Wir haben erklärt, dass wir keine Logik in der Kombination von Tourismus und Schifffahrt sehen", sagte Fredriksens enger Mitarbeiter Troim. "Wir haben im Prinzip eine Abspaltung gefordert."
"Ein Börsengang macht grundsätzlich Sinn"
Das Reisegeschäft ist schon seit der Fusion mit der britischen First Choice im vorigen September als TUI Travel separat an der Londoner Börse gelistet. TUI erwirtschaftet zwei Drittel des Umsatzes im Reisegeschäft, ein Drittel mit der Schifffahrt.
Fredriksen, der fünf Prozent an TUI hält und einen Sitz im Aufsichtsrat fordert, will Hapag-Lloyd offenbar nicht selbst kaufen. Die Sparte ist die weltweit fünftgrößte Container-Reederei. Möglich wäre auch eine Herauslösung aus dem TUI-Konzern ohne Verkauf - zum Beispiel, um eine Fusion mit einem anderen Container-Reeder zu bewerkstelligen.
Ebenso könnte ein Teil von Hapag-Lloyd an der Börse platziert werden. "Ein Börsengang von Hapag-Lloyd macht grundsätzlich Sinn, aber erst wenn die Gewinnbeiträge stabil sind und das Börsenumfeld stimmt", sagte NordLB-Analystin Martina Noß.
Mit einem Verkauf von Hapag-Lloyd oder mit dem Einstieg von Investoren könnte TUI seine rund drei Milliarden Euro schwere Schuldenlast abbauen. Einem Verkauf der Touristik, der zweiten Säule des Konzerns, erteilte Vorstandschef Michael Frenzel hingegen eine Absage. "Entgegen allen Gerüchten: Die TUI ist und bleibt in der Touristik", sagte er auf der Reisemesse ITB.
Laut "Handelsblatt" wächst allerdings auch der Druck auf Frenzel persönlich. Der Aufsichtsrat halte seinen Versuch, die TUI-Holding mit Hapag Lloyd zu verschmelzen, für gescheitert. "Alles läuft auf eine Zerschlagung hinaus", zitiert die Zeitung ein Aufsichtsratsmitglied. "Nun müsste Frenzel eigentlich seinen Hut nehmen."
Piraten wieder auf Kaperfahrt
Somalische Seeräuber greifen Fischtrawler, Frachter und Tanker an und erpressen Lösegeld.
VON JOHANNES DIETERICH, Frankfurter Rundschau 01. November 2007
Mit zahlreichen Attacken haben sich die berüchtigten somalischen Piraten zurückgemeldet, die unter der Herrschaft der Islamisten vorübergehend unschädlich gemacht worden waren. Allein in den vergangenen zwei Wochen wurden am Horn von Afrika drei Schiffe gekapert, darunter ein japanischer Tanker, der krebserregendes und hochentzündliches Benzol geladen hatte.
Obwohl die "Golden Mori" nach ihrer Kaperung von zwei US-Zerstörern aufgespürt und bis in die somalischen Hoheitsgewässer hinein verfolgt wurde, befindet sich der Tanker mit seiner 23-köpfigen Besatzung noch immer in der Gewalt der Piraten. Das Schiff werde jedoch von der US-Marine beobachtet, teilte das Internationale Maritime Büro (IMB) in Kuala Lumpur, Malaysia, mit.
Dagegen gelang es der 22-köpfigen Besatzung des nordkoreanischen Zucker-Frachters Dae Hong Dan, acht Seeräuber zu überwältigen. Sie hatten das Schiff kurz nach dessen Ausfahrt aus dem Hafen der somalischen Hauptstadt Mogadischu am Montag gekapert.
Während des Kampfs zwischen den Piraten und der Besatzung, die später auch von einem herbeieilenden US-Kriegsschiff unterstützt wurde, sollen zwei Piraten getötet und sieben Besatzungsmitglieder zum Teil schwer verletzt worden sein. Die Verletzten würden derzeit auf dem US-Kriegsschiff behandelt, sagte ein Sprecher des Maritimen Büros in Kuala Lumpur.
Noch keine Spur gibt es von dem vor zwei Wochen gekaperten arabischen Frachter Al Marjan und seinen acht Matrosen. Insgesamt sind derzeit fünf Schiffe in der Hand somalischer Seeräuber, darunter zwei südkoreanische Fischkutter, die sich mit ihrer 24-köpfigen Besatzung bereits seit über 170 Tagen in der Gewalt der Piraten befinden.
Nach Angaben des Maritimen Büros zählt das Horn von Afrika jetzt wieder zu den gefährlichsten Seerouten der Welt, nachdem Somalias Islamisten den Piraten im vergangenen Jahr vorübergehend das Handwerk gelegt hatten. Seit Anfang dieses Jahres seien bereits 31 Angriffe gemeldet worden.
Dagegen waren im gesamten vergangenen Jahr lediglich zehn Zwischenfälle bekannt geworden. Denn nach dem Einmarsch der Äthiopier und der Vertreibung der Islamisten hatte sich das Blatt wieder gewendet und Andrew Mwangura vom kenianischen Hilfsprogramm für Seefahrer geht davon aus, dass die Piraten auch Beziehungen zur somalischen Übergangsregierung unterhalten.
Die Seeräuber selbst pflegen ihre Angriffe mit der illegalen Arbeit ausländischer Fischerflotten zu begründen. Diese nutzten die Schwäche des im Chaos versunkenen Landes aus, um in die somalischen Hoheitsgewässer einzudringen. Somalische Fischer wehren sich eigenen Angaben zufolge durch Piratenüberfälle, weil ihnen so die Lebensgrundlage zerstört werde.
Allerdings scheint die Piraterie vor der somalischen Küste zu einem immer professionelleren Geschäft zu werden, von dem vor allem eine kleine Elite von Kriegsfürsten profitiert. Zumindest eine Gruppe von Piraten pflegt von einem eigenen Schiff aus zu operieren. Die Seeräuber verfügen außerdem über Satellitentelefone, satellitengestützt Ortungsysteme und automatische Waffen.
In der Regel enden die Schiffsentführungen mit der Zahlung erheblicher Lösegeldsummen: So soll der Besitzer eines dänisches Frachters im Juni dieses Jahres 1,5 Millionen Dollar für die Freigabe der "Danica White" gezahlt haben. Wer nicht zahlt, muss um sein Leben fürchten.
Die US-Marine mischt sich inzwischen häufiger in den Kampf gegen die Piraten ein. Im Rahmen der multinationalen Anti-Terror-Mission "Enduring Freedom", an der auch eine deutsche Fregatte beteiligt ist, patrouillieren zahlreiche US-Kriegsschiffe das Horn von Afrika. Um in die somalischen Hoheitsgewässer vorzudringen, braucht die US-Marine allerdings eine Genehmigung der Übergangsregierung, die ihr nicht ohne Weiteres erteilt wird.
Investor macht Jagd auf TUI-Chef Frenzel
welt-online, 17. Oktober 2007
Michael Frenzel soll abgesetzt werden, fordert der amerikanische Investor Guy Wyser-Pratte. Doch der TUI-Chef kämpft mit allen Mitteln um sein Erbe. Angeblich soll nun sogar sein Vertrag auf Betreiben der Arbeitnehmer verlängert werden.
TUI-Chef Michael Frenzel lag noch selig schlummernd in einem New Yorker Hotelbett, da forderte der ein paar Straßen weiter residierende Großinvestor Guy Wyser-Pratte in der deutschen Morgenpresse in rüdem Ton seine Ablösung. Sicher ist: Der Amerikaner will mit seiner ersten Attacke auf einen Dax-Konzern Geld verdienen, und zwar möglichst viel. Und Frenzel soll weg.
Doch TUI-Management, Aktionäre und auch Mitarbeiter des Hannoveraner Unternehmens rätseln: Was hat Wyser-Pratte vor? Wie will er seine Ziele erreichen? Wie es konkret mit der TUI AG weitergehen soll, hat Wyser-Pratte nämlich bislang nur sehr nebulös skizziert. Das weckt Fantasien, und die treiben den Kurs des Tourismus- und Logistikkonzerns. Wyser-Pratte hat seit seinem Einstieg bei TUI mit 40 Mio. Euro rund 3,5 Mio. Euro verdient. Der TUI-Kurs ist seit dem 20. September um 8,75 Prozent gestiegen.
Frenzels Vertrag wird nochmals verlängert
Kein anderer Chef eines Dax-Konzerns ist so lange im Amt wie Michael Frenzel, und unbestätigten Medienberichten zufolge soll der Vertrag des Managers auf Betreiben der Arbeitnehmerseite sogar noch verlängert werden. Doch die nächste Attacke des Amerikaners wird kommen, sagen Analysten – vermutlich kurz vor Bekanntgabe der Quartalszahlen am 8. November. Wenn Wyser-Pratte grundlegende Änderungen in Strategie und Management bei TUI erreichen will, braucht er vor allem schlechte Zahlen. Nur dann werden sich genügend Mitaktionäre auf die Seite des Amerikaners schlagen. Erst das Votum von mindestens 25 Prozent der Aktionäre kann erzwingen, dass der Aufsichtsrat über die Demission des Vorstands diskutieren muss.
Allerdings sieht es derzeit für Frenzel gar nicht so schlecht aus. Im Tourismusgeschäft waren der August und September 2007 wegen des schlechten Wetters gut gebucht. Auch in der Schifffahrt gibt es ermutigende Zeichen. „Die Talfahrt, die im zweiten Quartal 2006 begonnen hat, ist zu Ende. Wir sehen jetzt, dass die Frachtraten seit dem zweiten Quartal 2007 schrittweise wieder steigen“, sagte zuletzt Michael Behrendt, Vorstandschef der TUI-Tochter Hapag-Lloyd. Bereits im August hatte Frenzel anlässlich der Halbjahresbilanz orakelt, es bestehe trotz des schwachen Frühjahrsgeschäftes in der Touristik noch die Chance, im Gesamtjahr ein Betriebsergebnis (Ebita) auf dem Vorjahresniveau von 400 Mio. Euro zu erzielen. Die Schifffahrt soll in diesem Jahr trotz roter Zahlen im ersten Halbjahr noch einen Gewinn im hohen zweistelligen Millionen-Euro-Bereich erreichen.
Mittelmeer-Hoteliers stützen Frenzel
Will Wyser-Pratte punkten, muss der Amerikaner jetzt also den Druck schnell erhöhen. In der TUI-Zentrale geben sich die Manager trotz merklicher Anspannung betont gelassen. Frenzel habe sich seit dem Hedgefonds-Angriff vor drei Jahren der Unterstützung von Hoteliers aus dem Mittelmeerraum versichert, heißt es. Diese kontrollieren mittlerweile fast 15 Prozent der TUI-Aktien. An Kursgewinnen ihrer Aktien sind sie nicht so sehr interessiert. Sie haben vielmehr ein Interesse an der garantierten Auslastung ihrer Hotelbetten mit gut zahlenden deutschen Urlaubern. Ob diese Front halten wird, darüber gibt es bei Analysten unterschiedliche Meinungen.
Neben einer Fünf-Prozent-Beteiligung eines US-Fonds hat die TUI AG derzeit nur noch einen Großinvestor: den norwegischen Reeder John Frederiksen. Der reichste Mann Norwegens hält sich zwar derzeit noch bedeckt. Ihm kann aber getrost unterstellt werden, dass er an einer Übernahme der in Reederkreisen hoch angesehenen Hapag-Lloyd interessiert ist – wenn sich eine günstige Gelegenheit dazu bietet.
Wie Großinvestor Frederiksen entscheidet ist noch ungewiss
Ob sich Frederiksen dafür allerdings auf die Seite von Wyser-Pratte schlagen würde, ist fraglich. Derzeit gibt es keine Anzeichen dafür. „Auf den ersten Blick passt eine solche Verbindung sehr gut“, sagte Domenik Nizet, Schifffahrts-Experte bei der Hypo-Vereinsbank. Beide sind sie daran interessiert, mehr aus dem Geschäft der TUI herauszuholen. Ein Verkauf oder auch Teilverkauf der Hapag-Lloyd wäre eine Möglichkeit. „Ich bin mir sicher, dass die Reederei in den nächsten 18 bis 24 Monaten verkauft wird“, sagte ein Manager einer großen Private-Equity-Gesellschaft. Derzeit jedoch sei nicht der richtige Zeitpunkt. Durch einen hohen Konkurrenzdruck bei den Transportpreisen und durch die Schwäche des Dollar stehen viele große Reedereien nicht sonderlich gut da. Hapag-Lloyd nimmt rund 60 Prozent des Umsatzes in Dollar ein, was wiederum in der Euro-Bilanz Spuren hinterlässt.
Denkbar ist daher auch eine andere Variante: TUI-Chef Frenzel könnte sich auch mit seinem Großaktionär Frederiksen verbünden und dem Norweger dafür einen Teil der Hamburger Reederei anbieten. Zusammen könnten sie durch weitere Akquisitionen Hapag-Lloyd Anschluss verschaffen zu den ganz Großen der Schifffahrtsbranche. Dazu gehören CMA aus Frankreich, Evergreen aus China, MSC aus der Schweiz oder der dänischen Maersk. „Der Trend zur Größe wird in der Schifffahrt weiter gehen. Die Zeit der Zukäufe kommt wieder“, sagte Joachim Flecks, Branchenanalyst bei der Hypo-Vereinsbank. Nur die Großen werden ihre Marktmacht durchsetzen. Die zehn größten Reedereien weltweit machen gerade einmal gut die Hälfte der Umsätze. Noch ist die Schifffahrt ein recht zersplitterter Markt.
TUI ist für Frederiksen ein strategisches Investment
„Frederiksen hat oft ein glückliches Händchen gehabt bei seinen Investments“, sagt ein Kenner des Norwegers. Allein bei einem Schiffsverkauf vor wenigen Wochen soll er 70 Mio. Euro Gewinn gemacht haben. Und dass der wohlhabende Norweger sein TUI-Paket nicht nur als Finanzbeteiligung versteht, zeigt die Tatsache, dass er und seine Tochter sich vor wenigen Wochen bereits mit dem TUI-Vorstand zusammengesetzt haben, Frenzel hat die Atmosphäre des Meetings als „freundlich“ beschrieben.
Förderlich für so eine Allianz könnte auch sein, dass der TUI-Chef nicht mit dem Herzen an der Schifffahrt hängt. Auf die Frage, ob er sich mittlerweile wie ein Reeder fühle, antwortete er anlässlich des Börsengangs der TUI plc. leicht irritiert: „Nein, zumindest nicht im hanseatischen Sinne“.
TUI könnte die Schifffahrtsparte an die Börse bringen
Dem 60-jährigen Frenzel ist es vor allem anderen wichtig als großer Verlierer dazustehen, der mehr Wert vernichtet als geschaffen hat. Mühsam hat der einst vom Erfolg verwöhnte Manager in den letzten Jahren eingesehen, dass das Tourismusgeschäft nicht die erhofften Wachstumsraten bringt. Seitdem betracht er die Schifffahrt als zweites Kerngeschäft der TUI. „Und das verkauft man nicht“, sagte Frenzel jüngst – zumindest nicht komplett. Denn bereits vor drei Jahren wollte Frenzel bis zu 49 Prozent der Hapag-Lloyd-Aktien an die Börse bringen. Letztlich gescheitert ist der Börsengang damals nur, weil die Kurse anfingen zu bröckeln.
In einigen Monaten könnten die Pläne also wieder aus der Schublade herausgeholt werden. Die Zukunftsaussichten der Schifffahrt sind positiv, daran haben auch die meisten Analysten keinen Zweifel. Die Experten von Global Insight rechnen mit einem jährlichen Mengenwachstum im Containertransport von etwa zehn Prozent. Das Wellental, durch das Hapag-Lloyd ebenso wie mancher Konkurrent gerade fährt, erregt kaum einen Branchenkenner.
Es dürfte kein Problem sein, Kaufinteressenten für eine gut geführte Reederei wie Hapag-Lloyd zu finden – sei es für Aktien, Anteilspakete oder das komplette Unternehmen. Bei Hapag-Lloyd selbst äußert sich das Management nicht zu den Verkaufsgerüchten. „Es steht mir nicht an zu sagen, wie unser Eigentümer sein Portfolio gestalten sollte“, antwortete Reederei-Chef Behrendt zuletzt auf Anfrage von WELT ONLINE.
Eine Jubelarie auf den Gesellschafter hört sich anders an. Frenzel weiß um die Unzufriedenheit. Und ihm dürfte klar sein, dass die TUI angesichts der sich schnell verändernden Marktbedingungen und des Renditedrucks wohl nicht bleiben kann, wie sie ist.
Hapag-Lloyd-Chef von Trendwende überzeugt
Welt-online, 07. August 2007
Laut Vorstandschef Michael Behrendt hat die Schifffahrt im TUI-Konzern ihre Talfahrt beendet. Die Zahlen seien schon im Juli wieder besser, sagt Behrendt WELT ONLINE. Er rechnet mit einem positiven Ergebnis der Sparte zum Jahresende 2007.
Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd erwartet bis zum Jahresende eine deutliche Besserung der Geschäftslage. „Durch die aktuellen Zahlen wird die Stärke von Hapag-Lloyd gar nicht sichtbar. Wir erreichen durchschnittlich auch einbezogen schwächerer Zeiten immer noch eine zweistellige Verzinsung des eingesetzten Kapitals“, sagte Hapag-Lloyd-Vorstandschef Michael Behrendt WELT ONLINE. Die zum TUI-Konzern gehörende Reederei hat im zweiten Quartal 2007 einen Verlust von 15 Mio. Euro eingefahren.
Ähnlich wie Hapag-Lloyd hat die gesamte Schifffahrtsbranche zuletzt unter einem Preisverfall gelitten. Branchenführer Maersk aus Dänemark musste gar den höchsten Verlust der Firmengeschichte verkraften. „In den letzten 20 Jahren haben wir immer wieder solche Situationen gehabt. Analysten meinen dann, es werde demnächst zu viele Kapazitäten und zu wenig Ladevolumen geben, und dann gehen die Frachtraten in den Keller, obwohl auf den Hauptrouten die Schiffe voll sind“, sagte Behrendt.
Frachtraten sind der Preis, den Kunden je Container für einen Transport auf See bezahlen. Die Talfahrt, die im zweiten Quartal 2006 begonnen hat, geht nun aber auch nach Einschätzung von Marktforschungsinstituten wie Global Insight zu Ende. Nach dessen Zahlen steigen die Frachtraten seit dem zweiten Quartal 2007 schrittweise und erreichen derzeit das Niveau vom Sommer 2006.
„Diese Zyklen sind meiner Meinung nach so überflüssig wie ein Kropf. Denn wir haben in all den Monaten eine Auslastung der Containerschiffe von 93 bis 95 Prozent. Es gab und gibt keine Überkapazitäten. Im Gegenteil: Wir müssen bereits wieder Waren in Asien liegen lassen, weil die Schiffe Richtung Europa voll sind“, sagte Behrendt weiter. Er habe keine Zweifel daran, dass die Schifffahrt wieder aus dieser Talsohle herauskommen werde.
Zu den Spekulationen über einen Verkauf oder Börsengang der Hapag-Lloyd sagte der Firmenchef: „Es steht mir nicht an zu sagen, wie unser Eigentümer sein Portfolio gestalten sollte.“ Angeblich haben mehrere internationale Finanzinvestoren ein Interesse an Hapag-Lloyd geäußert. Auch Konkurrenten wie Maersk oder der Oetker-Tochter Hamburg Süd wird ein Kaufinteresse nachgesagt.
Die Integration der von Hapag-Lloyd zugekauften CP Ships aus Kanada ist abgeschlossen. „Die letzten geringen administrativen Arbeiten sind Ende 2007 vorüber. Dann werden wir wieder die Effizienz erreicht haben, die wir vor der Übernahme auch hatten“, sagte Behrendt. Bei der Zahl der bearbeiteten Container je Mitarbeiter belegte die Reederei zuvor einen der Spitzenplätze der Branche.
Ebbe in des Reeders Kasse
welt-online, 05. Mai 2007
Die großen Reedereien verdienen derzeit kaum Geld, obwohl ihre Schiffe ausgelastet sind. Aus der unbegründeten Furcht vor Leerfahrten haben sie die Preise ruiniert.
Die Pottwale in der Straße von Gibraltar können aufatmen. Weil ihr Schicksal der spanischen Regierung sehr am Herzen liegt, hat sie nun ein Tempolimit von 13 Knoten für die viel befahrene Meerenge verhängt. In dem Seegebiet leben 25 Pottwale, die Gefahr von Kollisionen zwischen Tier und Schiff ist groß. Denn normalerweise jagen Containerschiffe mit bis zu 25 Knoten, das sind 45 Kilometer pro Stunde, an Spanien und Marokko vorbei Richtung Atlantik. Damit ist jetzt erst einmal Schluss.
Anders als erwartet beschweren sich die Reedereien gar nicht über das Tempolimit. Im Gegenteil: Den meisten Schifffahrtslinien ist die Geschwindigkeitsbeschränkung sogar recht. Denn eine geringere Geschwindigkeit spart Sprit, und sparen müssen die Reeder derzeit an allen Ecken und Enden. Sie verdienen nämlich kaum Geld im Containertransport und fahren oftmals zu Preisen über die Weltmeere, die die eigenen Kosten kaum decken.
Die Branche durchlebt einen Schweinezyklus, wie er alle paar Jahre vorkommt. Aber diesmal ist die Situation paradox: Die Transportmengen steigen von Monat zu Monat kräftig, die Schiffe sind meistens voll beladen unterwegs, und dennoch sind die Transportpreise im Keller. Das hat mehrere Gründe.
„Die Angst vor zukünftigen Überkapazitäten hat im vergangenen Jahr eine negative Grundstimmung unter den Reedern ausgelöst“, sagt Günther Casjens, Geschäftsführender Gesellschafter der Nordcapital-Gruppe, zu der eine der größten Reedereien gehört. Und diese Stimmung wiederum hat die Transportpreise gedrückt. „Jetzt sehen wir, dass es überhaupt kein Überangebot gibt. Die Preise kommen aber nur sehr langsam wieder hoch“, beschreibt Casjens die Markt-Kapriolen. Die Krise der Container-Schiffer geht also zu einem Gutteil auf ebenso pessimistische wie falsche Prognosen zurück. Und der Einfluss dieser Prognosen ist groß.
Zu viel Schiffskapazität sorgt für Panik
Foto: DW Infografik: Die größten Container-Reedereien
Reeder von Maersk über Hapag-Lloyd bis zu Evergreen richten ihr Geschäft an solchen Vorhersagen aus. Wie viele Neubauten kommen zu den rund 4000 Schiffen der Welt-Containerflotte hinzu? Wie stark steigt demgegenüber die Nachfrage nach Containertransporten? Ist das Verhältnis einigermaßen im Lot, stimmen auch die Preise – und die Schiffe fahren Gewinn ein. Wenn aber, wie im Vorjahr, gleich 15 Prozent mehr Schiffskapazität in den Markt kommen und nur acht Prozent mehr Ladungsmenge erwartet wird, bricht Panik unter den Reedern aus.
Die Manager der Containerlinien sichern sich dann rasch Aufträge. Sie senken die Transportpreise und versuchen sich über langfristige Verträge abzusichern. Und wenn das, wie geschehen, auch noch der mächtige Marktführer Maersk macht, eifern ihm alle anderen nach. Maersk aus Dänemark musste ohnehin etwas tun, um die eigenen Riesenschiffe voll zu bekommen. Nach der Übernahme des Konkurrenten P&O aus England waren den Dänen etliche Kunden verloren gegangen. „Diese Fusion hat die Probleme am Markt mit ausgelöst. Maersk hat die Preise danach massiv gesenkt“, sagt Axel Steffen, Vorstand des Schiffsfinanzierers und Reeders Hansa Treuhand.
Die Kundschaft profitiert von dem harten Konkurrenzkampf. Zum Beispiel Tchibo mit seinen jährlich 35000 Containern, die Gebrauchsartikel von der Nachttischlampe bis zur Badehose aus Fernost nach Deutschland bringen. Nur wenige Cent kostet der Seetransport, umgelegt auf jeden einzelnen Artikel. Dennoch will Tchibo den Druck auf die Seetransporteure erhöhen. „Wir müssen uns überlegen, ob sich nicht einige Importeure gegenüber den großen Reedereien zusammentun sollten“, sagt Tchibo-Logistikvorstand Kay Middendorf. Er will dadurch noch bessere Preise herausschlagen.
Quittung für die Preisschlacht
Die Quittung für ihre ruinöse Preisschlacht haben die Reedereien mit dem Geschäftsabschluss 2006 bekommen. Die Nummer eins in Deutschland, Hapag-Lloyd, hat im vergangenen Jahr in der Containerschifffahrt einen Verlust eingefahren. Branchenführer Maersk wird in den nächsten Wochen ähnlich miese Zahlen vorlegen. Auch Hamburg Süd, eine Oetker-Tochter, spricht von deutlich schlechteren Ergebnissen und verrät sie vorsichtshalber nicht. Dass die Menge der transportierten Container im vergangenen Jahr nicht um acht, sondern um rund elf Prozent stieg, konnte die Manager nicht so recht freuen. Denn die Transportpreise sind erst einmal im Keller.
„Neun von zehn Experten haben die Lage zu negativ gesehen“, sagt Nordcapital-Manager Casjens. Nun werde die Delle den Markt aber bis etwa Ende 2008 bestimmen. Erst danach seien wieder bessere Ergebnisse drin. Grund dafür sind die langfristigen Verträge. Die Reedereien profitieren aber auch davon, dass weniger neue Containerschiffe gebaut werden. Bei Hyundai in Südkorea oder auf den großen Werften in China laufen ab 2010 kaum mehr Containerriesen vom Stapel. Für die Jahre danach stehen vor allem Tankschiffe in den Orderbüchern. Gefragt sind Transportschiffe für Flüssiggas.
Zeichen der Besserung für die Containerlinien sind seit Jahresanfang zu sehen. „Die Ladungsmengen steigen im zweistelligen Prozentbereich. Das lässt auch wieder etwas höhere Preise zu“, sagt Manager Steffen von Hansa Treuhand. Auf den Strecken von Asien nach Europa oder von Fernost in die USA ist dies am deutlichsten zu erkennen. Wer Ladung transportieren will, muss derzeit für mittelgroße Containerschiffe rund 23000 bis 27000 Dollar am Tag bezahlen. Einige typische Preise erhöhten sich im März nach Berechnungen des Verbandes Deutscher Reeder um drei Prozent. Tchibo-Manager Middendorf ärgert sich darüber: „Hapag-Lloyd holt sich die Verluste des Vorjahres in diesem Jahr wieder zurück.“
Weit von Rekordgewinnen entfernt
Dennoch stehen die Reeder noch lange nicht auf der Sonnenseite. Die Rekordgewinne wie zuletzt 2005 sind noch weit entfernt. Der Druck bleibt groß. So steigt der Preis für Schiffsdiesel, Bunker genannt, immer noch. In den zurückliegenden 24 Monaten hat er sich auf zwischenzeitlich 330 Dollar je Tonne glatt verdoppelt. Ebenso ist auch Personal teurer geworden. Kapitäne sind rar am Markt. Kaum ein Berufseinsteiger entscheidet sich für einen Job auf See. Und der Mangel an Schiffscrews treibt die Gehälter in die Höhe.
Hinzu kommen hohe Kosten an Land. Die Umschlagsgesellschaften wie die HHLA in Hamburg oder die BLG in Bremerhaven können ihrerseits hohe Preise für das Verladen der Container verlangen, denn die Häfen sind randvoll gepackt. In den britischen Häfen Felixstowe oder Southampton droht die Lage gar aus dem Ruder zu laufen. Dort stehen die Container-Schiffe tagelang im Stau, bevor sie entladen werden.
Auch der Rekordstand des Euro gegenüber dem Dollar macht den Reedern das Leben schwer. Ihre Ausgaben für die Schiffscrews, für Dienstleistungen in den Häfen oder auch ihre Abschreibungen auf die Schiffe fallen meist in Euro an. Ihre Einnahmen aber fließen bei internationalen Kunden in Dollar. Das schmälert den Gewinn. „Wir erwarten für 2009 oder 2010 eine realistische Chance auf eine spürbare Erholung“, nennt Schifffahrtsexperte Casjens eine vorsichtige Prognose. Mancher Marktexperte zweifelt daran, dass alle großen Reedereien so lange durchhalten. Die Konsolidierung der Branche wird sich fortsetzen.
Die Übernahme der britischen P&O durch Maersk und der kanadischen CPShips durch Hapag-Lloyd waren nur der Anfang. Geld ist ausreichend vorhanden. Die Reederei MSC aus der Schweiz, die im Besitz italienischer Familien ist, gilt als einer der nächsten Aufkäufer. Auch die staatliche CMA CGM aus Frankreich sucht nach Kaufgelegenheiten. Dagegen ist die Nummer eins aus Deutschland, die TUI-Tochterfirma Hapag-Lloyd, eher ein Übernahmekandidat. Bei TUI-Chef Michael Frenzel sollen Kaufofferten auf dem Tisch liegen.
Bis zur nächsten spektakulären Übernahme wird aber erst einmal weiter gespart. Einige große Redereien haben sich gerade freiwillig ein Tempolimit auferlegt. Statt mit 25 Knoten dürfen ihre Kapitäne nur noch maximal mit 22 Knoten fahren. Das senkt den Treibstoffverbrauch um 15 bis 20 Prozent. Und auch die Meeressäuger dürften sich freuen.
